W miejskim transporcie dystrybucyjnym coraz bardziej będzie się liczyła nie tylko ekonomika eksploatacji, ale także jak najmniejsza emisja spalin oraz ograniczenie hałasu generowanego przez ciężarówki. Takim wyzwaniom ma sprostać Fuso Canter Eco Hybrid.

W Polsce taki samochód to jeszcze rzadkość. Jazdę próbną odbyliśmy w Warszawie.

To, co w dystrybucji istotne – łatwo wsiada się i wysiada z takiego auta, dzięki nisko zawieszonej kabinie; trzeba pokonać tylko jeden stopień. Trzyosobowa, klimatyzowana szoferka, z podwójnym siedzeniem pasażerskim, jest dobrze wyciszona. Kierowca ma też dobrą widoczność. Siedzenia są dość wygodne, mają zintegrowane zagłówki. Fotel kierowcy jest wyposażony w regulowane podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, w regulację amortyzacji, którą można dostosować do wagi szofera oraz w podłokietnik. Oparcia siedzenia pasażerów można położyć – środkowe da się wówczas wykorzystać jako stolik. W kokpicie jest sporo schowków, korytek, półek, łącznie z uchwytami na kubki i na telefon. Tylko zakres regulacji kierownicy można by zwiększyć. Ustawia się ją w dwóch płaszczyznach, ale ostatecznie zawsze niemal ociera się ona o uda.

Napęd hybrydowy stanowi zespół równoległy silników: spalinowego z dodatkowym silnikiem elektrycznym. Turbodoładowany silnik wysokoprężny, z intercoolerem, o pojemności trzech litrów, mocy 150 KM to taki sam motor jak w podstawowym modelu Cantera.

Silnik elektryczny to jednostka synchroniczna o mocy 40 kW. Pracuje on – co typowe dla tego rodzaju silnika – od samego rozruchu w pełnym zakresie momentu obrotowego. Jest zasilany z akumulatorów litowo-jonowych. Składają się one z dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone są powietrzem i znajdują się w stabilnej obudowie po lewej stronie pomiędzy osiami. Ich pojemność wynosi 2kWh, a ważą tylko 63,5 kg.

Auto rusza z miejsca tylko za pomocą silnika elektrycznego i dzięki temu na początku porusza się niemal bezgłośnie. Po przekroczeniu prędkości 10 km/h dołączany jest silnik dieslowski. Poniżej tej prędkości pracuje on na biegu jałowym i zasila agregaty dodatkowe. Aby w pełni korzystać z dobrodziejstwa napędu hybrydowego kierowca musi ruszać delikatnie, bo jeśli będzie chciał to zrobić dynamicznie, diesel zacznie od razu wspomagać silnik elektryczny.

W zależności od zapotrzebowania na moc silnik elektryczny wspiera diesel w trakcie przyspieszania przy większych prędkościach. W efekcie spada zużycie paliwa. System start-stop (ISS) wyłącza silnik diesla, gdy pojazd stoi – to kolejna funkcja obniżająca spalanie i zmniejszająca emisję spalin.

Po ujęciu gazu układ napędowy zamienia energię kinetyczną pojazdu w prąd elektryczny (silnik elektryczny pracuje jako prądnica) magazynowany w baterii akumulatorów. Krótko mówiąc – odzyskuje energię. Wiąże się to jednak z wytracaniem prędkości, pojazd nie korzysta w pełni z rozbiegu. To chyba jedyny minus tego rozwiązania.

Z tak skonfigurowanym napędem Canter jest cichy i emituje mniej zanieczyszczeń niż porównywalne auto z samym dieslem. Jest przy tym żwawy i zwrotny, co ułatwia poruszanie się w ruchu miejskim.

Canter Eco Hybrid wyróżnia się dużą nośnością. Napęd hybrydowy przysparza mu dodatkowo tylko około 155 kg masy. W efekcie ładowność jest w tej wersji także duża. Pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 7.490 kg, dysponuje ładownością 3.485 kg, co jest jednym z najlepszych wyników wśród ciężarówek tej klasy, nawet tych z napędem konwencjonalnym.

Zautomatyzowana, 6-stopniowa przekładnia dwusprzęgłowa Duonic pozwala sprawnie poruszać się w mieście. Podczas jazdy sprzęgło automatycznie przygotowuje kolejny bieg, dzięki czemu jego włączenie następuje bez przerw w przepływie momentu obrotowego. Jazda jest płynna. Taki zespół napędowy utrzymuje dość niskie, ekonomiczne obroty silnika spalinowego – np. przy 90 km/h około 2.000 obr/min.

Skrzynia ma też możliwość ręcznej zmiany biegów. Kierowca powinien korzystać z tego trybu., jeśli chce oszczędzać hamulce zasadnicze i w pełni wykorzystywać hamulec wydechowy. Po jego włączeniu, skrzynia sama nie redukuje od razu biegu i jego skuteczność często jest niedostateczna. Warto wówczas zmienić bieg na niższy, aby silnik nabrał obrotów i wytracanie prędkości było intensywne.

Aby jechać oszczędniej można skorzystać z trybu ECO, który utrzymuje obroty silnika w optymalnym zakresie pracy.

Canter hybrydowy jest droższy od modelu z klasycznym napędem dieslowskim. Cena zwykłego Cantera 7C15 AMT to około 110.100 zł, zaś Canter 7C15 HEV Eco Hybrid kosztuje 135.850 zł. Oszczędność w zużyciu paliwa na korzyść wersji Eco Hybrid szacuje się na 23 procent – zwykły model w porównywalnym teście spalał 17,4 l ON/100 km, a hybrydowy – 13,4 l (różnica – 4 l/100 km). Dopłata przy zakupie (25.750 zł) nie zwróci się w ciągu kilku miesięcy, ale na pewno nabywca hybrydy powinien wyjść na swoje. Takie auta staną się na pewno poszukiwane, kiedy w centrach miast zaczną obowiązywać zaostrzone wymogi dotyczące emisji hałasu. Tak czy inaczej, oszczędnego, ekologicznego, dynamicznego i zwrotnego Cantera Eco Hybrid można już dziś polecić jako miejskiego dostawcę.